Завод gm шушары. Завод в Шушарах: российская сборка и мировое качество. История General Motors

Концерн General Motors сообщил о скором закрытии завода отделения GM Korea в Кунсане (провинция Чолла-Пукто): предприятие прекратит деятельность до конца мая, а две тысячи его сотрудников будут сокращены. Это один из четырех заводов, купленный корпорацией General Motors в 2002 году вместе с обанкротившимся легковым филиалом компании Daewoo (грузовое подразделение приобрела индийская Tata, а автобусный филиал пустился в автономное плавание).

Кстати, GM владеет только 77% фирмы GM Korea: еще около 6% принадлежат китайскому концерну SAIC, а 17,02% находятся в собственности государственного Банка развития Кореи, который до октября прошлого года обладал правом вето на продажу активов. Именно это обстоятельство мешало американцам сократить производство раньше, ведь в 2014-2016 годах отделение GM Korea принесло им 1,8 миллиарда долларов убытков, которые связаны с уходом марки Chevrolet из Европы, где продавались преимущественно машины корейского производства. Любопытно, что марка Chevrolet, по мнению функционеров GM, каннибализировала сбыт автомобилей Opel, однако после продажи в прошлом году европейского отделения французам, концерн практически исчез с рынка Старого Света.

Завод GM в Кунсане

Сейчас на заводе в Кунсане производят две модели: Chevrolet Cruze (на главном фото) и Orlando. И если первая из них выпускается также в Китае и США, то для минивэна Orlando это единственный завод. По утверждениям джиэмовцев, предприятие последние три года работает примерно на 20% от плановой мощности (260 тысяч автомобилей в год), что ведет к увеличению себестоимости продукта. Закрытие завода обойдется GM в 850 миллионов долларов, которые пойдут на компенсации сокращенным рабочим и прочие технические расходы. Между прочим, затраты на консервацию питерского завода General Motors и сворачивание продаж массовых автомобилей в России стоили американцам немногим меньше - 600 миллионов долларов.

Chevrolet Orlando

Но это еще не все: в конце февраля, после окончания переговоров с корейским правительством, обещан развернутый план реорганизации отделения GM Korea. После закрытия площадки в Кунсане в его составе останутся два автосборочных предприятия, завод трансмиссий и филиал по отверточной сборке во Вьетнаме: общее количество персонала составит более 15 тысяч сотрудников.

Руководство GM объясняет сокращение своей активности в мире интересами акционеров, не желающих терпеть убытки. Но любопытны масштабы, до которых сжался огромный некогда концерн. За последние годы General Motors ушел с рынков России, Европы, Индонезии и Таиланда, закрыл один из заводов в Индии и производство Holden в Австралии, а также передал южноафриканский автомобильный завод в пользование японской фирме Isuzu. Теперь, очевидно, на очереди Южная Корея. Такими темпами GM может в ближайшем будущем остаться лишь на рынках США и Китая.

Нам удалось коротко побеседовать с человеком, близко знакомым с ситуацией на сборочном предприятии в Шушарах, и приводим здесь небольшое интервью с ним.

Колеса.ру: – Стало ли неожиданностью для коллектива завода объявление о консервации производства?

Источник: – Конечно, такого никто не ожидал. Да, прошлый год был для нас тяжелым, мы сократили большое количество персонала, но загрузка в одну смену позволяла сохранить оставшихся рабочих, даже в условиях падения рынка.

На фото: сборочная линия завода GM

К: – Когда вы узнали о планах консервации производства? И: – Узнали вместе со всеми из официального сообщения на сайте и публикациях в СМИ. К: – Были ли проблемы с загрузкой производственных мощностей в последние месяцы? И: – Нет, наш производственный план был рассчитан, чтобы покрыть потребности рынка. К: – Завод сейчас остановлен? И: – Остановлен основной конвейер, но крупноузловая сборка SKD осталась. К: – Когда распустили основной персонал? И: – Основной производственный персонал конвейерной линии, где собирали, к примеру, Круз и Астру, распустили 19 марта. Было общезаводское собрание, на котором заявили, что производство с этого дня останавливается, рабочим будет выплачена компенсация и все могут ехать по домам. К: – То есть людей вышвырнули с завода? И: – Ни в коем случае. Руководство подробно рассказало о планах остановки производства и о компенсации персоналу. Чтобы избежать провокаций и неконтролируемых действий, и так как конвейер больше не работает, рабочих доставили на корпоративных автобусах по домам. Это обычная практика крупных промышленных предприятий.

На фото: линия окраски кузовов завода GM

Фото с официального сайта GM

К: – Какова компенсация, выплаченная рабочим? И: – Всем будет выплачено по 7 окладов. К: – Это всех устроило? И: – Недовольные есть всегда. К: – В случае, если завод будет расконсервирован, например через год, весь персонал возьмут обратно? И: – Об этом не сообщали. Добавим, что консервация производства не означает, что завод будет закрыт и разобран. Оборудование не будет демонтироваться, останется охрана, минимальный персонал техников и бухгалтерии. По информации "Колёс", в прошлом году завод готовился к большой модернизации окрасочного оборудования, но введенные летом санкции приостановили этот процесс и оборудование не было ввезено даже в страну. Кроме того, завод вложил несколько миллионов долларов в новые очистные сооружения, которые запустили лишь несколько месяцев назад.

На фото: вид на завод со спутника

Также не надо забывать, что большое падение продаж Opel и Chevrolet было еще не самым большим. К примеру, Honda в феврале потеряла 90% клиентов, Suzuki – 76%, но эти компании публично объявили, что уходить не планируют, хотя они зависят от курса валют еще больше, чем GM, так как экспортируют весь свой модельный ряд. Поэтому все меньше сомнений в том, что решение об уходе Opel и Chevrolet было больше политическим. Если положение в отечественной экономике не улучшится, то следующим из петербургских заводов, который остановит производство, может стать Ford, который тоже контролируется из-за океана. Японский Toyota и Nissan, так же как и корейский Hyundai-Kia, продержатся явно дольше, но загадывать не берется никто.

В месте с тем, традиционный импорт казался многим представительствам менее выгодным, чем различные схемы по мелко- или крупноузловой сборке автомобилей «на месте». По этой причине практически сразу же после распада СССР в России начали налаживать производство самых различных «иномарок», как их тогда называли. Многие из тех проектов стали «прожектами», то есть закончились неудачей. Некоторые (например, Renault или Ford) сумели не только «заякориться», но и отвоевать у конкурентов изрядный кусок рыночного пирога. Другие же по ряду причин вошли в историю российского автопрома как инвесторы-неудачники, которым не только не удалось заработать, но даже не получилось «выйти в ноль», то есть хотя бы извлечь обратно собственные вложения.

Неудавшаяся хитрость

Как это ни иронично, американский концерн General Motors увидел смысл в российской локализации первым – и пришел на территорию РФ с инвестиционным проектом.

Уже в 1995 году в Елабуге заработало сборочное производство – завод GM по выпуску внедорожников Chevrolet Blazer. Причем Блейзеры были изначально изготовлены в Бразилии и несколько "подразобраны" для того, чтобы формально соответствовать критериям и определению "автомобиль российского производства".

Чем же привлекал американцев Татарстан? Государственным подходом: президент республики Минтимер Шаймиев смог "выбить" для Татарстана статус особой экономической зоны с соответствующей отменой пошлин на её территории. Таким образом, машинокомплекты Блейзеров не облагались "растаможкой", что в теории благоприятно сказывалось на их цене.

Увы, проект оказался довольно неудачным: вместо запланированных 50 000 автомобилей едва удалось реализовать около трех тысяч Блейзеров, которые оказались слишком дорогими, но недостаточно "проходимыми". При диапазоне цен в 25-40 тысяч долларов в то время можно было купить куда более интересный автомобиль "чистой" западной сборки. Ну а кризис 1998 года окончательно расставил все точки над i, определив незавидную судьбу российского Блейзера.

Руководство предприятия извлекло определённые уроки из истории и решило выпускать уже не дорогой внедорожник, а более доступную легковушку – Opel Vectra. Предполагалось, что за счет локализации машина подешевеет примерно на пятую часть, что теоретически должно было повысить её привлекательность в глазах потенциальных покупателей.

1 / 2

2 / 2

На практике же на заводе почему-то собирали версии "в полном фарше"- то есть в практически максимальной комплектации, что не лучшим образом сказывалось на цене такой Вектры и, соответственно, на её стоимости в сравнении с конкурентами.

За первые четыре года GM так и не повысил степень локализации производства, оставаясь, по сути, крупноузловой сборочной площадкой. Реакция государства не заставила себя долго ждать – в 1999-м льготы отменили, а руководство концерна приняло решение приостановить деятельность СП.

Аналитики того времени пришли к выводу, что GM через лазейку с отменой пошлин и льготами для производства просто стремился уйти от "растаможки", насыщая рынок собственной продукцией.

Непотопляемая…

К тому моменту у GM сложилось сотрудничество по ряду проектов с российским автогигантом – АВТОВАЗом. Переговоры и "прощупывание" друг друга закончились для американского и российского партнеров заключением соглашения о создании СП Chevrolet Niva, причем обе стороны владели по 41,5% активов, а 17% принадлежало третьему участнику – Европейскому банку реконструкции и развития. Сам американский концерн вложил около 100 миллионов долларов – примерно третью часть от всего объема инвестиций по данному проекту.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Благодаря тому, что доля локализации Chevrolet Niva колебалась от 90 до 98%, модель получилась весьма конкурентоспособной по цене – точнее, у неё просто не было конкурентов по соотношению стоимости и потребительских возможностей. Похожий по "набору" Renault Duster появился гораздо позже, а в начале двухтысячных практичная, доступная по цене, но не слишком "совково-кондовая" по ощущениям Шнива нашла свою армию поклонников в лице российских автомобилистов, которым было слишком "много и сурово" обычной старушки-Нивы, но хотелось получить честный полный привод.

Немаловажно, что за относительно скромные деньги потребитель получал новый автомобиль, а это для машины с развитой полноприводной трансмиссией всегда было сильным аргументом. Ведь ресурс агрегатов у любого внедорожника зависит от очень многих факторов, не последнюю роль среди которых играет манера эксплуатации и качество обслуживания. Кто и как ездил на подержанном "джипе", как обслуживали коробку, мосты и раздатку – эти вопросы сродни лотереи с элементами русской рулетки. Многие же предпочитали не рисковать и купить новую Шевроле Ниву.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Однако Шнива была не столько локализацией автомобиля Chevrolet, сколько лицензионной моделью ВАЗ, получившей крест на решетку и фамилию Луи Шевроле в ПТС. А параллельно с этим проектом GM не отказывался от "классической локализации" – то есть выпуска собственной продукции на производственных площадках в РФ.

Концерн General Motors в рамках совместного предприятия с АВТОВАЗом в 2004 году начал выпускать Chevrolet Viva, которая отличалась от обычного Opel Astra G разве что мотором и комплектацией, но при этом вплотную подбиралась по стоимости к Астре следующего поколения (Н). Не самая грамотная ценовая политика привела к тому, что вложенные 340 миллионов долларов так и не удалось "отбить", поскольку даже на первых порах ежегодно получалось продавать примерно по 2 500 автомобилей. Ну а в 2008 грянул его величество финансовый кризис, и проект Вивы, как и многие другие, был свернут.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

…и затонувшие

В том же 2004 году американцы приходят в Калининград, где на заводе "Автотор" начинается производство ряда моделей американского концерна. Причина все та же – статус особой экономической зоны с соответствующими льготами по "растаможке". Ведь с 1996 года в Калининградскую область можно было беспошлинно ввозить автомобильные комплектующие и продавать их в России с 30% "накруткой" к ввозной стоимости. Такой благоприятный таможенный климат позволил "Автотору" за 10 с лишним лет собрать по заказу GM свыше 600 тысяч автомобилей! В лучшие годы (2010 – 2012) здесь собирали по 130 000 машин в год, а в среднем на "Автоторе" выпускали ежегодно примерно 50-60 тысяч автомобилей концерна.

Поскольку в середине двухтысячных российский автомобильный рынок был, что называется, на подъеме, руководство GM решило пойти в ногу со временем и, подобно другим западным производителям, озаботилось вопросом постройки собственного завода. Территориально в качестве сборочных площадок рассматривались три региона – Ленинградская область, Нижний Новгород и Калуга.

Благодаря тому, что между губернатором Валентиной Матвиенко и топ-менеджерами GM сложились доверительные отношения, выбор пал именно на Петербург. Причем изначально в Шушарах планировали собирать не только (и не столько) Тойоты и продукцию GM, но и Мерседесы. Однако немцы поняли, что локализация с учетом технических особенностей их продукции окажется слишком сложной и нецелесообразной затеей. Именно поэтому в промзоне под Питером обосновались американцы и японцы.

Руководство GM относилось к данному проекту очень серьезно, о чем говорят масштабы инвестиций – около 300 миллионов долларов. Открытие завода состоялось на самом пике российской экономики – в 2008-м. Тогда, уже на пороге кризиса, ледяное дыхание "схлопывания" авторынка (как и многих других рынков) еще не ощущал никто.

Однако спустя несколько месяцев мировую экономическую систему встряхнул глобальный финансовый кризис, который довольно чувствительно ударил и по одной из самых крупных автокорпораций. "Дженерал Моторс" потеряла около 30 миллиардов долларов, а продажи автомобилей брендов GM в России снизились примерно на 60%. Гораздо печальнее оказалось то, что вследствие долговых обязательств компания GM была вынуждена объявить себя банкротом, став на несколько лет предприятием в собственности американского государства.

Такие метаморфозы драматичным образом отразились на стратегии продвижения автомобилей концерна на территории РФ. Роль главной скрипки в оркестре управленцев GM стали играть финансисты, которые отлично разбирались в управлении деньгами, но мало смыслили в конкурентной борьбе и методах, которыми можно удерживать автомобильный рынок. Также роковым образом сказалась и медлительность функционирования машины под названием "концерн General Motors". Многие оперативные решения принимались небыстро и не вовремя, что не преминуло ударить по позициям компании на российском рынке.

Все это сразу отразилось на объемах продаж и доле рынка концерна в России: еще до кризиса 2014-го GM "просел" примерно на 10%, ну а общее ухудшение ситуации в российском автобизнесе привело к эпичному обвалу – в 2014 году количество проданных автомобилей Opel и Chevrolet уменьшилось в три раза! Конечно, этому во многом способствовал обвал национальной валюты и последовавший за ним двухэтапный подъем розничных цен на автомобили концерна.

Вследствие таких метаморфоз загрузка производственных мощностей в Санкт-Петербурге составила едва ли четвертую часть от плановых показателей. Невысокий уровень локализации (40%) "привязал" стоимость машинокомплектов и готовых автомобилей к курсу валюты, причем GM по-прежнему не спешил инвестировать деньги в производство, оставаясь больше сборщиком, чем производителем автомобилей в РФ.

В отличие от Renault, Ford и Volkswagen, американский концерн упустил благоприятный момент по локализации стали и штамповки, что могло помочь компании удержаться на плаву в столь непростое время. Однако было сделано то, что сделано – точнее, как раз не сделано особо ничего. В итоге наступил момент, когда руководство GM встало перед дилеммой – вкладываться в российское производство с непонятными перспективами или уходить с рынка совсем, оставшись «при своих» (конечно, с учетом невозвратных потерь, и без «своих» тоже). Исходя из геополитической ситуации (а GM, как известно, является американской корпорацией), а также из прогнозов по автомобильному рынку РФ, компания , в который за 20 лет было вложено столько сил, времени и денег.

Впрочем, финансово проект "Русский Дженерал Моторс" за два десятилетия все же наверняка себя оправдал, но в будущем войти в эту реку снова у американцев вряд ли получится. Однако заокеанские владельцы отнюдь не стремятся вкладывать деньги для номинального присутствия в России – а ничего другого им, похоже, и не светит. С другой стороны, компания не продала собственные производственные мощности, а лишь законсервировала их, заодно . Но до окончания льготного периода (2020 год) возвращаться к промсборке Chevrolet или Opel особого резона нет. А к тому периоду могут проясниться и более глобальные факторы, влияющие на принятие подобных стратегических решений…

Мне посчастливилось провести целый день в компании сотрудников завода General Motors в Санкт-Петербурге. Мы гуляли по всем цехам и конвейерным линиям предприятия и не заметили, как пролетела целая смена. Мы так увлеклись, что даже пропустили обед в невероятной заводской столовой.

Возможно в десятый раз повторюсь, что по образованию я дизайнер автомобилей, пусть и работаю фотографом и не рисую машинки, я все же немного разбираюсь в вопросе автомобилестроения. Я даже проходил практику на ЗИЛе в далеком 2004 году... Поэтому такие производства для меня особенно интересны.
И нам повезло. Мы с Колей были одними из немногих, кого провели в святая святых, в самую стерильную зону — в цех кузовной окраски и, что еще удивительнее, пустили в камеры, где автомобили окрашивают роботы — там до нас гостей еще не было.

1. Монтаж оборудования в цехах завода начался в январе 2008 года, в ноябре этого же года состоялось официальное открытие предприятия.

2. На российском заводе, как и на всех других производственных площадках GM по всему миру, используется единая глобальная система, охватывающая все области организации производства — от формы, размера цехов и способа поставки и расположения комплектующих в рабочей зоне оператора, до методов выполнения стандартных операций и осуществления контроля качества непосредственно в процессе работы.

Многие наверняка слышали про принцип бережливого производства и обеспечение эффективности производства и логистических цепочек... Постоянный контроль качества, везде порядок, все инструменты всегда на своих местах, и так далее... Так вот на этом предприятии с этим все ок. Впечатлившись заводом, в домашней кладовке я разметил зоны для инструментов, стремянки и пылесоса. Теперь у меня тоже полный порядок)

3. Производство автомобилей на заводе в Санкт-Петербурге начинается с цеха сварки. На площади в 9000 квадратных метров персонал цеха занимается производством кузовов автомобилей. Отдел логистики занимается приемкой, распаковкой, а также отвечает за доставку деталей до станций в цехе сборки и сварки.

4. Сварочные операции выполняются вручную методом контактной сварки. На конвейере угадывается днище багажника и ниша для запасного колеса.

5. Сварка кузова проходит в 7 основных этапов. На первых трех этапах производится подсборка моторного отсека, переднего и заднего пола, внутренних и внешних боковин, а также полностью сваривается пол. Чтобы исключить возможность возникновения дефекта все операторы выполняют стандартную работу, но чтобы избежать однообразия в пределах бригад осуществляется ротация и, как правило, работник может работать на всех станциях своей бригады.

6. На заводе в Санкт-Петербурге нет штамповочных цехов с огромными многотонными прессами, создающих микроземлятресения. Штампованные детали для цеха сварки на завод поставляются из Евросоюза и Кореи. В России штамповочное производство локализованно лишь частично.

7. Что такое большие штамповочные цеха вы можете посмотреть в моем репортаже из Рюссельсхайма в Германии.

11. В этом цехе каждый кузов получает около 2800 сварных точек.

12. На предпоследнем этапе сборки кузова осуществляется навес крыльев, дверей, капота и багажника, выставляются зазоры. На стадии финальной обработки кузова происходит его зачистка и шлифовка.

13. Почему инженеры не любят дизайнеров? Потому что дизайнер придумывает красивую форму на бумаге, а инженер — думает, как рисунки воссоздать в реальности, да во всех мельчайших деталях, и чтобы все потом работало и ехало, при этом не шумело и хорошо пахло.

Вот он — труд инженера проектировщика.

14. На всех этапах сборки производится постоянный контроль качества и поиск возможных дефектов. Сверх того, осуществляется выборочная проверка качества сварных точек. В специальном отсеке с помощью ультразвуковой диагностики проверяются зазоры и перепады сопряжений навесных панелей.

16. Высокоточное оборудование измеряет геометрию кузова. Фактические параметры сравниваются с математической моделью кузова.

17. После прохождения всех стадий кузов покидает цех сварки и отправляется в следующий за ним цех окраски, который занимает площадь в 2500 квадратных метров и расположен на трех уровнях. Попадая в цех окраски, кузов на специально оборудованном подвесном конвейере поступает на линию подготовки, где проходит стадии предварительной очистки, обезжиривания и фосфатирования с последующим нанесением антикоррозийного грунта.

18. Процесс окраски является наиболее сложным в автомобильном производстве, поэтому сюда не пускают посторонних. Требования к чистоте и порядку в цехе чрезвычайно высокие: работа ведется в безворсовых комбинезонах, один из этажей почти полностью занимает оборудование по очистке воздуха до пяти и двух микрон.

19. Обработка кузовов перед покраской производится методом распыления и погружения кузова в специальные ванны. Темп, время погружения и расход химикатов регулируются установленным на конвейере программируемым контроллером.

20. Подготовленный кузов подвергается катофорезной обработке для обеспечения основной антикоррозийной защиты. После погружений кузова отправляются в печь.

22. После обработки кузов получает антикоррозийную гарантию.

24. На подготовленный соответствующим образом кузов грунт наносится роботами.

25. После очередной печки закрепленный грунтовый слой проверяется на наличие недочетов, в случае их обнаружения кузов будет перемещен в специальную зону и недочеты устранены.

27. Цех окраски максимально автоматизирован.

28. Вручную окрашиваются лишь труднодоступные для робота зоны, такие как внутренние части капота, крышки багажника, дверей и так далее.

30. Дальнейшее нанесение краски осуществляется с помощью роботов, которые могут окрашивать автомобили в 8 различных цветов.

31. Автомобили могут окрашиваться в произвольном порядке любыми цветами в любом количестве. Получается, что, например, четыре машины из одной партии камеры могут покрасить в черный цвет, затем, поменяв настройки, следующие четыре машины покрасить в белый цвет и так далее.

32. Нанесение металлика.

33. Во всем окрасочном цеху совершенно не пахнет краской. То есть совсем! Благодаря какой-то волшебной рециркуляции и очистке воздуха, вся лишняя краска тут же улетает через решетку в полу в специальный раствор.

34. Автомобиль поступает из цеха окраски непосредственно в камеру воскования, где операторы в герметичных костюмах наносят воск в труднодоступные отверстия для обеспечения дополнительной устойчивости к коррозии. После сушки конвейер с окрашенными кузовами выходит в третий, сборочный цех.

35. Автомобиль перемещается на конвейерную линию внутренней отделки. Для выполнения работ по установке всех тяжелых элементов используются манипуляторы: благодаря им установка передней панели, стекол, сидений и дверей занимает считанные минуты.

36. Со стороны подобные операции похожи на установку мозга в черепную коробку.

37. Висящая на манипуляторе приборная панель автомобиля с проводами и педалями аккуратно вставляется оператором через проем передней двери в салон автомобиля.

39. Цех сборки занимает около 12 тысяч квадратных метров и спроектирован в форме буквы «T», включающей две линии внутренней отделки автомобиля, линию по сборке ходовой части, зону финальной сборки и зоны подсборок. Такая форма устройства цехов характерна для General Motors и обеспечивает максимальное удобство доставки комплектующих на конвейерные линии.

Вклейка стекол, несмотря на кажущуюся простоту является высокотехнологичным процессом — для точного нанесения изоляционного материала на стекла используется робот.

40. Линия подсборки двигателя и станция соединения двигателя и трансмиссии спроектированы для работы с разными моделями: на станции «женитьбы» (где кузов объединяют с двигателем и трансмиссией) роботизированные телеги самопозиционируются с помощью системы WiFi, а «хэнгеры», подающие кузова, «понимают» какой тип кузова переносят и на какую высоту следует опуститься.

На фотографии хорошо видно кузов автомобиля и отдельно его подвеску, которая автоматически перемещается на телеге-роботе.

41. Процесс «женитьбы». Трансмиссия постепенно поднимается на высоту кузова, в то время, как оператор что-то прикрепляет и прикручивает.

43. Последний сборочный этап - это линия «шасси», где осуществляется заправка технологических жидкостей, автомобиль впервые встает на свои собственные колеса и уже самостоятельно отправляется на дополнительные станции контроля качества.

45. На станциях контроля качества производится полный осмотр автомобиля на наличие внутренних и внешних дефектов. Каждый автомобиль отправляется на тест сход/развала, проходит дождевую камеру, динамический тест и проверку на скрипы и шумы.

46. Сегодня на заводе GM в Санкт-Петербурге одновременно производятся автомобили Chevrolet Cruze и Opel Astra в кузовах седан и хечбек. В скором времени планируется запуск Chevrolet Tahoe методом крупноузловой сборки. Но это совсем уже другая история.

47. Спасибо за внимание!

По сообщению пресс-службы компании, General Motors удалось выиграть в крупном тендере на поставку 12 000 легковых автомобилей, проведенном властями КНДР в марте. Отмечается, что General Motors участвовала в тендере от имени подразделения «Дженерал Моторз Россия», благодаря чему удалось обойти запрет Госдепа США на работу с КНДР с одной стороны, и запрет КНДР на работу с американцами - с другой.

Вся партия машин, заказанная Северной Кореей, будет состоять из седанов Chevrolet Cruze (первого поколения) черного цвета. Эти автомобили будут распределены по госорганам КНДР.

Собранные для КНДР седаны будут значительно отличаться от привычных нам Cruze. Поскольку ремонтно-техническая база северокорейских предприятий во многом заточена под советские и российские автомобили, 60% Chevrolet Cruze будут укомплектованы 8-клапанными карбюторными моторами ВАЗ-21083 (1,5 л, 68 л.с.), а оставшиеся 40% - инжекторными двигателями ЗМЗ-406 (2,3 л, 130 л.с.).

Внешне Cruze для Северной Кореи будут отличать неокрашенные бамперы и круглые фары с подфарниками от автомобиля УАЗ-469, установленные на места штатных блок-фар.

По сообщению пресс-службы GM, за всю партию северокорейцы заплатили $145 млн, причем часть этой суммы была уплачена товарами - 1500 тоннами моркови, 17 000 кв. м армейского сукна и 300 000 л пива «Тэдонган». Морковью и сукном GM планирует расплатиться с российскими поставщиками комплектующих, а пивом - с рабочими петербургского завода.

Производство партии для Северной Кореи будет вестись на российском заводе с 15 апреля по 15 июня.

General Motors законсервировал свой завод в Санкт-Петербурге весной 2015 года после того, как принял решение о прекращении продаж автомобилей Opel и массовых моделей Chevrolet в России.

http://news.drom.ru/General-Motors-40401.html

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

• GM отложила производство электрокаров в Китае из-за…
• Компания Confederate Motors сосредоточится на…